Les fonds de pension du secteur public canadien ont été mis à mal ces derniers temps. Les fonds s’attirent des critiques pour leurs décisions d’investir dans Puget Sound Energy (PSE) avec son projet de gaz naturel liquéfié (GNL) de 310 millions de dollars au port de Tacoma dans l’État de Washington.
Ces critiques surviennent alors que la pression pour réduire les émissions de carbone continue de s’intensifier à l’échelle mondiale. Patrick DeRochie, responsable de l’engagement des retraites chez Shift : Action for Pension Wealth and Planet Health, a déclaré : “Les fonds de pension canadiens ne peuvent pas prétendre de manière crédible comprendre les risques financiers de la crise climatique en même temps qu’ils investissent dans l’expansion des infrastructures de combustibles fossiles”.
Les critiques concernant le GNL sont-elles bien placées ?
Bien que les critiques soient probablement bien intentionnées, il est probable qu’elles viennent d’une position de “tout ou rien”, où tout sauf une aversion complète pour les combustibles fossiles est considérée comme nécessairement mauvaise. Mais est-ce le cas ?
L’installation est principalement destinée à l’industrie maritime, qui est loin d’être en mesure de passer à une énergie 100 % renouvelable, même si les objections financières des exploitants de navires n’entrent pas en ligne de compte. Tout simplement, la technologie requise n’est pas encore au point. Et si un retour à l’âge de la voile est possible dans certains petits cas, la transition de toute l’industrie n’est tout simplement pas réalisable.
De nombreux efforts sont cependant déployés pour étudier cette transition mais, pour l’instant, une grande partie de ces efforts est consacrée à l’augmentation des systèmes d’alimentation des navires, et non à leur remplacement. Cela signifie que la demande de combustibles fossiles par l’industrie maritime est, au moins pour un certain temps, une inévitable, et pas seulement une résistance inconsidérée au mouvement de décarbonisation.
Les promoteurs affirment que l’installation procurera un avantage climatique net
Les défenseurs du projet affirment que, bien que l’installation soit effectivement un nouveau projet de combustible fossile, son effet net sera de réduire les émissions de carbone en fournissant à l’industrie locale du transport maritime une alternative plus propre aux combustibles dont elle dépend actuellement.
La majorité de la flotte maritime mondiale alimentant actuellement ses navires avec ce qui est, dans le langage courant, connu sous le nom de “bunker oil”, une transition vers le GNL entraînera une baisse substantielle des émissions.
Pourquoi le GNL est une meilleure alternative au pétrole de soute
Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les carburants qui alimentent le transport maritime mondial, le fioul de soute est tout simplement le résidu du processus de distillation lors du raffinage des carburants de qualité supérieure qui alimentent les véhicules du reste du monde.
Cette épaisse boue noire, bien qu’elle ne soit pas aussi dense en énergie que les carburants pétroliers de qualité supérieure, a longtemps été le carburant de prédilection de l’industrie du transport maritime. Avec un espace d’attente supplémentaire qu’aucune autre classe de véhicules n’a, et avec des mouvements lents et réguliers qui demandent une puissance minimale (par rapport à la taille du véhicule), le transport maritime a naturellement gravité vers cette source de carburant à prix réduit.
L’inconvénient est que le transport maritime est l’un des plus grands pollueurs de carbone – contribuant à environ 3 % des émissions mondiales de carbone – bien qu’il s’agisse d’un mode de transport très efficace sur le plan énergétique. Ce problème est aggravé par le fait que la flotte maritime dépend d’un pétrole de soute non raffiné qui n’est pas aussi propre que les carburants raffinés. Les émissions de soufre sont un problème notoire, en particulier le long des routes maritimes à fort trafic qui passent près de la terre ferme, où les émissions de soufre peuvent causer des problèmes respiratoires et environnementaux.
Mais on affirme que le passage à un carburant plus propre et plus dense en énergie comme le GNL permettra de réduire considérablement les émissions des navires. Selon les estimations du port de Tacoma, cela comprend une réduction de 100 % des émissions de soufre et une baisse de 35 % des émissions de dioxyde de carbone.
Pourquoi les navires passeraient-ils au GNL si le pétrole de soute est si bon marché ?
Le vieil adage “construisez-le et ils viendront” est rarement appliqué dans le monde des affaires, où la simple présence ne suffit généralement pas à faire baisser les chiffres qui régissent habituellement la prise de décision. Mais cet adage joue sur les deux tableaux, et l’investissement de PSE dans le projet de GNL du port de Tacoma est motivé par des décisions commerciales judicieuses.
Tout d’abord, le transport maritime mondial est soumis à des pressions pour se conformer aux règlements de l’OMI qui stipulent la limite supérieure maximale de la teneur en soufre des carburants, qui est maintenant de 0,5 %, alors qu’elle était de 3,5 % auparavant. Cette pression pousse déjà les opérateurs à investir dans des épurateurs et d’autres méthodes pour se conformer aux nouvelles normes.
Mais la pression croissante exercée par les compagnies qui affrètent une grande partie de la flotte de l’industrie maritime est encore plus pressante. Nombre des plus grands acteurs mondiaux du secteur des matières premières et de l’énergie exigent de plus en plus de réduire les émissions de carbone, et beaucoup d’entre eux s’engagent à ne pas affréter de navires alimentés par des carburants sales. Cela incite suffisamment les exploitants de navires à rechercher des solutions de remplacement plus propres.
Pour ces exploitants de navires, le GNL a été une alternative particulièrement intéressante. Le prix du GNL des petits producteurs est devenu, ces dernières années, extrêmement compétitif par rapport aux combustibles de soute traditionnels. Cette évolution a été quelque peu freinée par l’effondrement du prix du pétrole brut à la suite de la pandémie COVID-19 et des retombées de l’OPEP au cours des derniers mois, mais cette situation est déjà en train de se redresser et n’est en aucun cas indicative des tendances de prix à long terme.
Les détracteurs du projet jettent-ils le bébé avec l’eau du bain ?
Avec un sujet aussi controversé que le changement climatique, les débats tournent trop souvent autour de la promotion d’une version puriste d’une idéologie. Dans ce cas, il est possible que les critiques ne voient pas la réalité de la situation : que le transport maritime ne peut pas simplement passer du jour au lendemain aux énergies renouvelables.
Même s’il est technologiquement possible de transporter des marchandises sans recourir aux combustibles fossiles – comme des siècles de voile l’ont démontré avec justesse – la transformation d’une industrie qui transporte 90 % des marchandises du monde entier prend du temps. Les ports devront être réaménagés et, pour l’instant, nous ne disposons pas de la technologie nécessaire pour simplement moderniser les flottes existantes dont nous dépendons.
Que se passera-t-il donc dans les années à venir ? En l’absence de propositions viables, la mesure la plus immédiate qui puisse être prise pour réduire la production de carbone du secteur du transport maritime est de passer à des carburants plus propres. Le transport maritime étant responsable de 3 % du total des émissions de carbone dans le monde, même une réduction de 35 % des émissions de carbone (comme le propose le GNL) permet une réduction globale de 1 %. Ce n’est pas peu, surtout si l’on reproduit ce phénomène dans d’autres industries.
Mais les critiques du GNL ont peut-être raison sur un point
Si le passage au GNL permettrait une réduction nette des émissions de carbone dans une industrie qui consomme actuellement l’un des combustibles les plus sales, il ne s’agit probablement que d’une solution provisoire. L’élan vers la décarbonisation signifie que la question de l’épuisement des combustibles fossiles est plus une question de temps qu’autres choses. Le partenariat Renault-NEOLINE, qui a créé un transporteur de voitures roulier de 136 mètres pour les voyages transatlantiques à la voile, n’est qu’un exemple de la gravité de cette transition.
Les critiques ont donc peut-être raison. Les grands projets d’infrastructure sont des investissements à long terme dont le retour sur investissement prend des années, voire des décennies. Cela pourrait signifier que si l’investissement n’est pas nécessairement irresponsable d’un point de vue climatique, il pourrait bien l’être d’un point de vue financier si les combustibles fossiles dans l’industrie du transport maritime suivent la voie des dinosaures trop tôt.
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(Image présentée par Roberto Venturini (CC BY 2.0) via Wikimedia Commons)
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